Toyota Aygo MMT - VW up! ASG 75 PS
Ένα αυτοκίνητο πόλης πρέπει κατά βάση να έχει τρία χαρακτηριστικά: να είναι οικονομικό,ευκίνητο και άνετο. Αν σε αυτά προστεθεί η ευχρηστία που προκύπτει από την απουσία του
πεντάλ συμπλέκτη, τότε μιλάμε για το σωστό πακέτο.
ΕΚ των πραγμάτων, αγοράζοντας κανείς ένα μίνι αυτοκίνητο πόλης, δεν πρέπει να περιμένει
πως με ελάχιστες υποχωρήσεις θα καταφέρει να το «μετατρέψει» σε όχημα πάσης χρήσης.
Προφανώς και θα ταξιδέψει -επιβεβαιώνεται και από τις προηγούμενες σελίδες, άλλωστε- όταν
το χρειαστεί, αλλά με ό,τι αυτό συνεπάγεται, και εδώ σημειώνουμε τις χαμηλές μέσες ωριαίες
ταχύτητες, τις κακές αντιδράσεις του αμαξώματος σε πλευρικούς ανέμους ή σε κακοτεχνίες του
οδοστρώματος και, φυσικά, την αύξηση στην κατανάλωση καυσίμου.
Αφήνουμε στην άκρη, λοιπόν, τα παραπάνω, και ερχόμαστε στο προκείμενο, που, όπως είναι
αναμενόμενο, είναι η άνεση που μπορεί ή όχι να παρέχεται στον οδηγό ενός τέτοιου
αυτοκινήτου στην προγραμματισμένη καθημερινή του χρήση εντός πόλης. Αρχικά, οι
κατασκευαστές στράφηκαν στο downsizing, με τούρμπο ή χωρίς, για ευνόητους λόγους. Ένα
αυτοκίνητο του είδους δεν έχει ανάγκη από κυβικά. Αν, μάλιστα, ένας κινητήρας της
κατηγορίας μπορεί να συνδυάζει τις αξιοπρεπείς επιδόσεις με τη χαμηλή κατανάλωση, τότε το
σύνολο αρχίζει να ιντριγκάρει. Στη γενικότερη θεωρία περί οικονομίας προσθέστε τις χαμηλές
εκπομπές ρύπων, που σε πολλές περιπτώσεις απαλλάσσουν από τα τέλη κυκλοφορίας, και με λίγα
λόγια φτάνουμε σε αυτοκίνητα που δε ζητούν τίποτα παραπάνω από ένα σέρβις μία φορά το
χρόνο. Κερασάκι στην τούρτα, ανέκαθεν, στην κατηγορία αποτελούσε η διάθεση μοντέλων με
αυτόματα κιβώτια. Γεγονός παραμένει ότι ποτέ μέχρι σήμερα δεν έχουμε συναντήσει σε σχετικό
αυτοκίνητο το «αυτόματο» που θα μας κερδίσει, παρΆ όλα αυτά δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις
που έστω κι αυτά τα ημιαυτόματα ή «αυτοματοποιημένα» -όπως τα λένε ορισμένοι
κατασκευαστές- αναδεικνύουν τα «μικρά» σε πραγματικά εργαλεία πόλης.
Μείον ένα (πεντάλ)
Για την Toyota και το Aygo η λύση του ημιαυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων δεν αποτελεί νέο.
Ήδη, προ facelift, η γκάμα του μικρότερου γιαπωνέζικου 3κύλινδρου μοντέλου διέθετε και
έκδοση ΜΜΤ (Multimode Manual Transmission). Ουσιαστικά πρόκειται για ένα κιβώτιο με όλα τα
μηχανικά μέρη ενός παραδοσιακού χειροκίνητου, αλλά με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη.
Υιοθετώντας ακριβώς την ίδια φιλοσοφία, η VW εφοδιάζει πλέον το up! με το κιβώτιο ASG, που
δεν είναι άλλο από το μηχανικό 5άρι των υπαρχουσών εκδόσεων, στο οποίο επίσης η εμπλοκή
των σχέσεων ελέγχεται ηλεκτρονικά. Το κιβώτιο διαθέτει τρεις θέσεις, την R (Reverse-
όπισθεν), την N (Neutral-«νεκρά») και την D (Drive-κίνηση), στην οποία ο οδηγός μπορεί να
έχει τον πρώτο λόγο μετακινώντας επάνω/κάτω τον επιλογέα.
Ένα βήμα παραπέρα έχουν πάει οι της Toyota, οι οποίοι έχουν εξοπλίσει το τιμόνι του Aygo
και με paddle για χειροκίνητη λειτουργία, επιλέγοντας τη θέση M (Manual-χειροκίνητα), τη
στιγμή που για τις αυτόματες αλλαγές υπάρχει η ανεξάρτητη θέση Ε (Eco). Σημειωτέον ότι
κανένα από τα δύο κιβώτια δε διαθέτει θέση Parking, ενώ, αναφορικά με το κόστος τους, για
το μεν Aygo είναι 700 ευρώ, για το δε up! 780 ευρώ, αντίστοιχα, πάνω από τις αδελφές
εκδόσεις με χειροκίνητα κιβώτια, ενώ, αν κάποιο από τα δύο είναι «ζημιωμένο» συγκριτικά με
την αντίστοιχη έκδοση με το «απλό» κιβώτιο, αυτό είναι το Aygo. O λόγος ότι στην «απλή»
του εκδοχή οι εκπομπές ρύπων ανέρχονται στα 99 γρ. CO2/χλμ., και άρα απαλλάσσεται από τα
τέλη κυκλοφορίας, ενώ στην έκδοση ΜΜΤ η τιμή ξεπερνά το όριο, αφού ανεβαίνει στα 104 γρ.
Στο 75άρι αυτόματο up! οι ρύποι μπορεί μεν να πέφτουν κάτω από τους 108 της χειροκίνητης
έκδοσης, όχι όμως και κάτω από το όριο (105 το ASG).
Ελευθερία
Κάπως έτσι θα έπρεπε να ήταν όλα τα αυτοκίνητα πόλης, μιας που η απουσία μεσαίου πεντάλ
είναι ίσως ό,τι πιο ευεργετικό για τον οδηγό στην καθημερινότητά του. Ποιος ο λόγος
χειροκίνητων αλλαγών σε χαμηλές ταχύτητες, άλλωστε; ΠαρΆ όλα αυτά, εδώ μιλάμε για
περιπτώσεις σαφώς προσανατολισμένες στην άνεση, αλλά και στην οικονομία ως προς την
κατασκευή και, κατΆ επέκταση, ως προς την κτήση τους. Κάτι που σημαίνει ότι μπορεί μεν να
αποτελούν την ενδεδειγμένη λύση, όχι όμως και την πιο αρεστή οδηγικά.
Στα «ανεβάσματα» -στην αυτόματη λειτουργία- χωρίς πίεση στο γκάζι, και τα δύο μοντέλα
επιτυγχάνουν προοδευτικές αλλαγές, τη στιγμή που στο «κατέβασμα» παρουσιάζουν μια
υστέρηση, που πολλές φορές τα κάνει να... μπερδεύονται. Περισσότερο το Aygo είναι εκείνο
που στα διαρκή «στάματα-ξεκίνα» εναλλάσσει την 1η με τη 2η σχέση αρκετές φορές άσκοπα,
κάνοντας προτιμότερη τη χειροκίνητη λειτουργία του, ώστε να αποφευχθούν τα χωρίς λόγο
«βουτήγματα». Επιπλέον, κιβώτια του είδους αποδεικνύονται ιδιαίτερα αργά στο κατέβασμα
σχέσης κατά το kick-down, με αποτέλεσμα πολλές φορές να κρεμάνε τον οδηγό κατά τη φάση
μιας προσπέρασης ή εξόδου από μια στροφή.
Συγκριτικά, το up! υπερέχει ελαφρώς στο συγκεκριμένο θέμα, πραγματοποιώντας πιο γρήγορα
από το Aygo αυτές τις αλλαγές και ταυτόχρονα αρκετά πιο ομαλά. Το βύθισμα του δεξιού
πεντάλ στο πάτωμα κάνει το γιαπωνέζικο μικρό να «γονατίζει», τον κινητήρα του να βρυχάται
και τελικά τον οδηγό να παίρνει το θέμα «επιλογή σχέσεων» στα χέρια του και, με άφημα του
γκαζιού κατά την επιλογή σχέσης, να πραγματοποιεί πολύ πιο ομαλές αλλαγές. Το up!, από την
πλευρά του, μπορεί να κάνει τα πάντα πιο ομαλά και γρήγορα στην αυτόματη λειτουργία, και
αυτό αποτυπώνεται με τον καλύτερο τρόπο με τις σαφώς ταχύτερες επιταχύνσεις του (βλ.
πίνακα), παραμένει όμως σε ίδιο μοτίβο και στη χειροκίνητη, όπου, παρά τις επιλογές του
οδηγού, οι σχέσεις κουμπώνουν αργά, και το μικρό VW δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να
βγάλει το... νεύρο που -συγκριτικά- έχει το Aygo στη θέση «Μ».
Αποδοχή
Η λέξη «οδηγοκεντρικά» δεν έχει καμία θέση στο χαρακτηρισμό αυτοκινήτων του είδους. Εδώ
τον πρώτο λόγο έχουν η άνεση και η ευκολία στη χρήση, και πάλι μιλάμε για το πεδίο για το
οποίο κατασκευάστηκαν: την πόλη. Έξω από το πλαίσιό της, ο οδηγός πολλές φορές θα
χρειαστεί να πάρει την κατάσταση στα χέρια του. Συγκριτικά, η διαφορά στο κόστος κτήσης
τους δεν είναι ικανή να γύρει την πλάστιγγα υπέρ κάποιου, οπότε μένει η αίσθηση να κρίνει
το νικητή, που δεν είναι άλλος από το up! Η ηπιότερη λειτουργία του κιβωτίου του δένει με
την έτσι κι αλλιώς κορυφαία για την κατηγορία ποιότητα κύλισης, το ακριβέστερο -
συγκριτικά- τιμόνι και το δεμένο πλαίσιο. Οι Ιάπωνες παίρνουν τον επιπλέον βαθμό που τους
αξίζει για την ενσωμάτωση των paddle, χάνουν όμως στην προοδευτικότητα των αλλαγών και
στην ελλιπή ηχομόνωση, στοιχεία που καλώς ή κακώς γίνονται αισθητά από την πρώτη κιόλας
επαφή._ 4Τ
Μια ενδιάμεση ιδέα, που πέρασε, αλλά δεν ακούμπησε
Εν έτει 1997, η Mercedes παρουσίασε μέσα στις εκατοντάδες καινοτομίες εκείνης της πρώτης
Α-Class (που για την ιστορία να υπενθυμίσουμε ότι δεν ξεπερνούσε τα 3,57 μ.) το σύστημα
ACS (Automatic Clutch System), το οποίο καταργούσε μόνον το αριστερό πεντάλ. Ο οδηγός
συνέχιζε να χρησιμοποιεί έναν κλασικό επιλογέα διάταξης «Η» και το ACS φρόντιζε για όλα τα
υπόλοιπα, με μια ομολογουμένως ελάχιστη υστέρηση στο κούμπωμα της σχέσης, σε σχέση με
παρόμοια συστήματα που είχαμε δει από Hyundai και Renault. Για τα αυτοκινητιστικά δεδομένα
του δημοσιογραφικού μας μικροκόσμου ήταν πολύ καλό ακόμα και σε σβέλτη οδήγηση, αλλά
παραέξω δεν κατάφερε να καθιερωθεί, λόγω του ότι το δεξί χέρι δεν έπεφτε σε αχρηστία, ενώ
υπήρχαν και προβληματάκια αξιοπιστίας. Αν πάντως αυτά τα σύγχρονα, χαμηλού κόστους
αυτόματα κιβώτια καταλήγουμε να τα χρησιμοποιούμε όλο και πιο συχνά στο manual mode, τότε
γιατί να μην αναβιώσει αυτή η λύση, που θα ήταν και πολύ φθηνότερη;_ Σ. Τ.